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Hat ein Fahrer heute eine Panne bekommt er sofort von den Mechanikern des Teams, die im Begleitfahrzeug hinter dem Fahrerfeld fahren, ein Ersatzfahrrad. Kleinere Probleme, zum Beispiel an der Gangschaltung, werden sogar während des Fahrens behoben, indem sich der Fahrer am Begleitfahrzeug festhält und der Mechaniker sich aus dem Fenster lehnt. Das war in den ersten Jahrzehnten noch anderes. Pannen mussten selbst behoben werden, fremde Hilfe war verboten und der Ausstausch von Rädern war völlig unmöglich.
Auch bei Verletzungen werden die Fahrer in neuer Zeit noch während des Rennens versorgt. Abschürfungen nach Stürzen werden vom Tourarzt aus seinem Fahrzeug verbunden, so dass die Fahrer keine Zeit verlieren.
Die Fahrer sind heute alle Radprofis, während die Teilnehmer von 1903 anderen Berufen nachgingen und nur für drei Wochen im Sommer aufs Rad stiegen. Die gestiegene Professionalität im Radsport und die Einführung einer Funkverbindung zwischen Fahrer und Teamleitung im Jahr 1993 haben zu einer gravierenden Veränderung der Fahrweise geführt: Während des ganzen Rennens sind die Fahrer informiert über Zeitabstände zur Spitzengruppe und die darin fahrenden Fahrer. Sie wissen genau, ob es sich lohnt die Gruppe zu verfolgen oder nicht, je nachdem wie gut die Fahrer in der Gesamtwertung liegen. Auch bekommen viele von ihrem Teamchef gesagt wann sie angreifen sollen und wann sie sich besser zurückhalten. Früher war jeder auf sich allein gestellt und musste selbstständig entscheiden, wann er attackiert. Viele Kritiker des Funks wünschen sich diesen Zustand zurück. Unter ihnen ist auch französische Radsport-Journalist Jacques Augendre (79), der die Veränderung des Radsports mit Einführung des Funks beschreibt:
"Der Radsport war früher ein Sport, bei dem Improvisation und schnelle Entscheidungen der Fahrer eine wesentliche Rolle spielten. Ein guter Fahrer musste ein guter Taktiker sein. Er musste eine Nase dafür haben, welche Attacke er mitfährt und welche nicht. Heute gibt der Sportdirektor die Anweisung: Fahren! Nicht fahren! Die Rennfahrer führen die Anweisungen aus, wenn sie können. Aber wo bleibt der Schneid? Ein Bobet, ein Anquetil sind mit Mut und Schneid gefahren und wurden zu Tourlegenden. Heute sehen wir all diese jungen Champions mit dem Knopf im Ohr."
Andererseits hat die Funkverbindung auch ihre Vorteile: Bei Defekten können die Fahrer schneller Hilfe bekommen, sie werden über gefährliche Stellen im Voraus informiert und können die Taktik absprechen, ohne dass das Begleitfahrzeug in der Hektik des Rennens ins Peloton fahren muss.
Verpflegung:
Bei der Verpflegung während des Rennens läuft alles nach dem Motto: Keine Zeit verlieren und den Körper nebenbei optimal zu versorgen: An Verpflegungskontrollen an der Strecke erhält jeder Fahrer im Vorbeifahren einen Beutel mit Obst, Brötchen, Kuchen und Energieriegeln, die ihm genau die benötigten Nährstoffe liefern.
In den ersten Jahren der Tour de France mussten die Fahrer sich selbst um ihre Verpflegung kümmern. Einige Fahrer, unter ihnen auch der erste Toursieger, Maurice Garin, hatten immer eine Rotweinflasche dabei, womit sie sich während des Rennens stärkten.
Zum Essen machten die Fahrer in Wirtshäusern eine Pause und mit Wasser konnten sie sich an Brunnen versorgen. Manche nahmen auch von den Zuschauern Getränke entgegen. Das tat auch der Franzose Paul Duboc 1911 am Anstieg zum Col d’Aubisque. Wenig später brach er zusammen und konnte nur unter Schmerzen die Etappe beenden. Es stellt sich heraus, dass die Flasche vergiftet war. Aus Angst davor nehmen die Fahrer auch heute noch keine Trinkflaschen von Zuschauern an, sondern versorgen sich während den Etappen nur an ihrem Teamfahrzeug mit Getränken. Jedes Team hat außerdem einen eigenen Koch dabei, der außerhalb des Rennens die Fahrer mit Essen versorgt, das genau auf ihren Kalorienverbrauch abgestimmt ist.
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Organisation und Sicherheit:
Insgesamt liegt ein viel größeres Augenmerk auf dem Wohl der Fahrer. Die Tour de France ist viel besser organisiert als in den Anfangsjahren, wo sich die Fahrer auch noch selbst um ihre Unterkünfte und Verpflegung kümmern müssen. Diese Probleme wurden ihnen abgenommen, so dass sie sich ganz auf den Sport konzentrieren können. Außerdem befinden sich an jeder Kreuzung Schilder oder Polizisten, die den Fahrern den Weg weisen. So kann es nicht mehr vorkommen, dass sie sich verfahren, wie es früher oft der Fall war. Es sind rund ca. 22.000 Gendarmen und Polizisten im Einsatz, die die Straßen während des Rennens absperren. Weitere Helfer sorgen dafür, dass keine Baustellen die Fahrer behindern und dass an gefährlichen Kurven und Verkehrsinseln Strohballen und Polster angebracht werden.
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Es ist auch nötig geworden einen höheren Aufwand an Sicherheitsmaßnahmen aufzubringen. Der Start- und Zielbereich sind fast immer komplett abgesperrt, damit die teilweise sehr fanatischen Fans, die in großen Massen erscheinen, die Fahrer nicht noch vor und nach dem Rennen mit Foto- und Autogrammwünschen bedrängen. Natürlich ist auch die Strecke an einigen Stellen abgesperrt, allerdings gibt es immer noch genügend Möglichkeiten für die Zuschauer ihre Idole hautnah zu erleben. Bei den Bergetappen zum Beispiel ist es üblich, dass sich die Fahrer den Weg durch eine dichte Menschenmasse bahnen müssen und sich erst kurz vor ihnen eine schmale Gasse auftut. Ohne die Führungsfahrzeuge wäre dort vermutlich kein Durchkommen für die Sportler.
Medien:
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Es lässt sich auch feststellen, dass die Tour de France international ein immer größeres Ansehen erreicht hat. In den Menschenmassen findet man Fahnen aus den unterschiedlichsten Ländern. Die Fans reisen oft aus der ganzen Welt an, um dieses Sportereignis mitzuerleben und verbringen ihren Urlaub an der Strecke in Frankreich. Viele fahren die Etappen selbst mit dem Rennrad ab, bemalen die Straße mit den Namen ihrer Favoriten und übernachten an der Strecke.
Verantwortlich dafür ist vermutlich größtenteils die Medienpräsenz der Tour de France, die schon immer vorhanden war, aber im Laufe ihrer Geschichte immer weiter zugenommen hat: Die „große Schleife“ wurde von vornherein dazu geschaffen die Auflagen einer Zeitung zu steigern, was ihr auch schnell gelang. Später, mit der Weiterentwicklung der Technik, gab es 1929 die ersten Radioübertragungen live von der Strecke. Doch etwas lief schief, klappte nicht so gut mit der geplanten Außenübertragung (Kurzwelle Radio Cité). 1932 wurde der Versuch wiederholt mit Unterstützung der Post, die extra Überlandtelefonverbindungen bereit stellte. So gab es mit nur einer Stunde Verzögerung bereits eine Radio-Reportage von der Gipfelüberquerung des Aubisque.
Das französische Fernsehen schaltete sich 1948 zum ersten Mal direkt ein. Es übertrug Zieleinlauf und Siegerehrung aus dem Pariser Prinzenpark und erreichte damit 2000 Pariser Haushalte. 1952 zeigte das Fernsehen dann täglich abends Aufnahmen von der Tour. Die erste Liveübertragung gab es 1958 vom Aubisque, im Jahr darauf war es vom Puy-de-Dome aus.
1960 waren zum ersten Mal Hubschrauber im Einsatz, so dass auch vom Peyresourde und dem Izoard Livebilder möglich wurden. Ab 1962 gabe es täglich eine Live-Berichterstattung von den letzten Etappenkilometern.
In Deutschland wurden die ersten Bilder erst ab 1960 gesendet.
Das Fernsehen legte den Grundstein für das wachsende internationale Interesse, da mit der Zeit immer mehr Menschen die Möglichkeit hatten das Rennen mitzuverfolgen. Die Tour de France hat sich zu einem riesigen Medienereignis entwickelt: Mehr als 2000 Journalisten, Fotografen und Kameraleute berichten täglich von den neuesten Ereignissen. 78-TV-Stationen übertragen dabei das Rennen in 170 Länder. Das Fernsehen ist einerseits durch Motorräder immer in unmittelbarer Nähe zu den Fahrern, kann aber andererseits auch mit Hubschrauber-Kameras einen Gesamtüberblick liefern und die schönen französischen Landschaften einfangen.
Sponsoren und Finanzen:
Die sichere Medienpräsenz über drei Wochen in so vielen Ländern und die große Zahl an Zuschauern vor Ort macht die Tour de France natürlich auch extrem attraktiv für Sponsoren ohne deren Gelder eine jährliche Austragung des Rennens in dieser Dimension wahrscheinlich gar nicht möglich wäre. Ungefähr 45 % der 50 Millionen Euro Einnahmen der „Amaury Sport Organisation“ (ASO), die die Tour de France organisiert, steuern Sponsoren wie Crédit Lyonnais, Nestlé oder die Supermarktkette Champion bei. Die Firmennamen sind dafür auf den Wertungstrikots zu lesen, die werbewirksam vor zwei Hostessen nach jeder Etappe bei der Siegerehrung überreicht werden. Dass sich die Investition für die Sponsoren lohnt, zeigt das Beispiel der Getränkemarke Aquarel der Firma Nestlé - seit 2001 Sponsor der Tour de France - deren Bekanntheitsgrad in Frankreich sich im Jahr 2004 von 26 auf 50 Prozent erhöhte.
Eine weitere Möglichkeit zu werben bildet die Werbekarawane, die dem Fahrerfeld eine Stunde vorausfährt und die rund 15 Millionen Zuschauer an der Strecke ansprechen soll. Sie existiert seit 1930 und begeistert seitdem durch verrückte Wagen, die denen eines Karnevalsumzuges gleichen, die Zuschauer. Sie erhalten aus dem Zug der 200 Fahrzeuge von 40 Firmen, der sich immerhin über knapp 20 km erstreckt, kleine Geschenke wie Mützen, Schlüsselanhänger oder Süßigkeiten, natürlich alles mit einem Werbeaufdruck. Für das Mitfahrrecht eines Wagens in der Kolonne zahlt die Firma ungefähr 12.000 Euro.
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Auch die Teams selbst werden von zahlreichen Sponsoren unterstützt und sind, anders als Fußballmannschaften, auch nach diesen benannt. Die Trikots sind bedruckt mit den Logos der Firmen, die durch Siege „ihrer“ Fahrer ins Gespräch und ins Gedächtnis der Fans kommen wollen. Firmenteams waren schon in den Anfangsjahren der Tour de France am Start, wurden jedoch von 1930-1961 sowie 1967/68 durch Nationalmannschaften ersetzt. Seit 1969 nehmen sie wieder durchgängig teil. Gestiegen sind dabei allerdings die investierten Geldbeträge. Der T-Mobile-Konzern zum Beispiel lässt sich das Sponsoring des deutschen Radteams jährlich ungefähr 12 Millionen Euro kosten.
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Tourdirektor Jean-Marie Leblanc bringt es auf den Punkt, dass Geld bei der Tour de France heutzutage eine sehr große Rolle spielt: „Die Tour wird perfekt verkauft“. Neben Einnahmen durch Sponsoren wird das Rennen durch das Geld der Start- und Zielorte sowie den Verkauf von Fernsehübertragungsrechten finanziert. Die ASO macht bei den Einnahmen einen Gewinn von rund 15 Millionen Euro, den sie für die Finanzierung anderer Radrennen verwendet. Man kann Jean-Francois Richard, dem Marketingdirektor des Rennens, zustimmen wenn er behauptet „Die Tour ist das, was rentabel ist“.
Rentabel ist die Tour de France auch für die erfolgreichen Fahrer: Der Gesamtsieger erhält in Paris eine Prämie von 400.000 Euro, für einen Etappensieg gibt es rund 7.500 Euro und außerdem gibt es bei Zwischensprints, Bergwertungen und für die Wertungstrikots täglich Prämien. Im Gegensatz dazu gab es bei der ersten Tour de France 1903 nur 20.000 Francs Preisgeld, von denen der Sieger 3000 Francs erhielt.
Doping:
Das Thema Doping ist so alt wie die Tour de France: Die ersten Fahrer versuchten sich durch Wein, Bier, Cognac oder Koffein die Qualen zu erleichtern, mit der Zeit griff man auch zu härteren leistungssteigernden Mitteln. Von den Brüdern Henri und Francis Pelissier ist überliefert, dass sie im Jahr 1924 unter anderem Kokain und Chloroform benutzten um die Anforderungen des Rennens zu überstehen. Ausgeschlossen wurde der erste Fahrer wegen Dopings 1955. Es handelte sich um den Franzosen Jean Malléjac, dem die Einnahmen von Amphetaminen nachgewiesen wurde, nachdem er zusammengebrochen war und wieder belebt werden konnte. Zwölf Jahre später starb der Brite Tom Simpson am Mont Ventoux.
Daraufhin wurden 1968 systematische Dopingkontrollen im Ziel in Form von Urinuntersuchungen eingeführt. Die Untersuchungsmethoden haben sich bis heute stetig verbessert, weil auch immer wieder neue Dopingmittel verwendet wurden. Diese Tendenz wird sich auch in der Zukunft so fortsetzen.
Die Gründe, warum die Fahrer ihre Gesundheit riskieren und leistungssteigernde Substanzen nehmen, sind weitgehend gleich geblieben, auch wenn sich vielleicht die Schwerpunkte etwas verschoben haben: Der Leistungsdruck ist enorm gestiegen und um ihren Profivertrag zu behalten müssen sie gute Platzierungen vorweisen. Außerdem wollen auch die Sponsoren nur erfolgreiche Teams weiterhin unterstützen.
Den bis vor kurzem größten Dopingskandal in der Geschichte erlebte die Tour de France 1998: Beim Team Festina wurden große Mengen des Dopingmittels Erythropoietin (EPO), das den Sauerstofftransport im Blut erleichtert, gefunden. Die Ermittlungen deckten ein ausgeklügeltes Dopingsystem auf, woraufhin erstmals ein ganzes Team vom Rennen ausgeschlossen wurde. Auch bei anderen Mannschaften wurden verbotene Substanzen gefunden. Die Fahrer streikten auf Grund der rüden Methoden der Kontrolleure und der französischen Polizei. Fünf komplette Mannschaften stiegen aus dem Rennen aus, das kurz vor dem Abbruch stand. Dieser Skandal führte zu einer weiteren Verstärkung der Kontrollen.
Die im Vorfeld der Tour de France 2006 bekanntgewordene spanische Affaire Operación Puerto scheint jedoch noch stärkere Spuren zu hinterlassen.
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