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Der Klub führte in den kommenden Jahren immer wieder Rennen in den Isarauen durch, hatte allerdings das große Problem, dass diese Rennen tagsüber verboten waren, die Obrigkeit durfte nichts davon erfahren. So auch 1878, als die Fahrer in der vorletzten Runde "von der bewaffneten Macht, die von der Veranstaltung Wind bekommen hatte, mit donnerndem Halt zum Absitzen gezwungen wurden". Der Attraktivität des neuen Sports schadete dies allerdings nicht. Das Publikumsinteresse war groß, auch wenn die Rennen wegen des Verbotes in die frühen Morgen- oder späten Abendstunden verlegt werden mussten. Ein Problem, das in vielen Städten den Radrennsport behinderte, in Berlin und Wien weit stärker als im weltoffeneren München oder Dresden. In Köln war sogar per Polizeiverordnung von 1869 bis 1894 bei Strafe das "Reiten auf Velocipeden" generell auf allen Straßen und Plätzen verboten.
Die Medien nahmen zunehmend Notiz vom Radrennsport, beispielsweise berichtete die "Augsburger Abendzeitung" vom 27. September 1878 ausführlich über das Münchener Herbstrennen:
"Dies Rennen unterschied sich von den früheren vorteilhaft dadurch, dass die Damen des Klubs hierzu geladen wurden und auch die Rennpreise von zarten Händen gespendet wurden. Die Länge der Rennbahn betrug 5 Kilometer und es war dieselbe keineswegs ganz eben, vielmehr mussten neun höher gelegene Brücken befahren werden. Die Abfahrtszeit war nach der Höhe der Maschine geregelt und es bewegte sich der Raddurchmesser der bei den Rennen verwendeten Velocipede zwischen 94 und 133 cm. Nach ihrer Herkunft ausgeschieden participierten München und Paris mit zwei und London mit sieben Velocipedes. Den ersten Preis errang sich der "Champion de Munich". Herr L. Schäfer mit 14:50. Sämtliche Zuschauer waren dem Verlauf des Rennens mit dem gespannten Interesse gefolgt und allgemeines Erstaunen herrschte über die Leistungen der Reiter. Am 24. Juli feierte der Klub sein zehnjähriges Stiftungsfest mit einem großen Rennen, bei der der Sieger den Kilometer in 2:20 durchfuhr."
eine Rennbahn muss her
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Nicht nur, dass die heimliche Durchführung dem Publikumsinteresse entgegen stand, auch die Straßenverhältnisse in den Isarauen genügten den wachsenden Ansprüchen nicht mehr. Drei scharfe Kurven konnten nur langsam gefahren werden, die Sturzgefahr war hoch, und die dichtbewaldeten Anlagen verhinderten einen optimalen Ausblick. Es musste sich etwas ändern und so wurde auf der Münchener Schlittschuh- und Eisbahn, der "Lautnerschen Eisbahn", nach englischem Vorbild die Möglichkeit für Radrennen geschaffen. Am 26. Juni 1880 war es soweit, das erste Rennen auf der ersten Deutschen Rennbahn fand statt. Wieder sei die "Augsburger Abendzeitung" zitiert:
"Vergangenen Sonntag Nachmittag fand, nachdem kurz zuvor noch drohende Gewitterwolken die Sonne verhüllten, das Rennen des Münchener Velociped-Klub auf der Münchener Schlittschuh- und Eisbahn statt. Ein gewähltes Publikum hatte sich eingefunden und erwartete mit Spannung den Beginn des Rennens. Als Einleitung konnte es betrachtet werden, als um 3 Uhr die vielbewunderte Klub-Standarte, welche sich an diesem Tage zum erstenmal öffentlich zeigte, an der Tribüne des Renngerichts aufgehisst und mit Trompetengeschmetter begrüßt wurde. Endlich um ½ 4 Uhr ertönte die Glocke zum Start und vier Herren (ein Herr hatte Reugeld bezahlt) erschienen in der kleidsamen Klubtracht und mit farbigen Schärpen auf der Schulter. Der Himmel hatte sich mittlerweile ziemlich geklärt. Nur ein heftig blasender Nordwest versprach den Kämpfenden die Aufgabe nicht gar zu leicht zu machen. Das Abfahren wurde nach dem Raddurchmesser geregelt, so zwar, dass auf den Centimeter Durchmesser-Differenz 4 Sekunden trafen und z.B. zwischen dem zuerst Weggefahrenen (1,22 m D.) und dem letzten (1,33 m D.) ein Zeitraum von 44 Sekunden lag. Die Führung hatte 3 Bahnlängen, der Reiter der 1,22 Maschine musste dieselbe jedoch beim viertenmale dem in ausgezeichneter Verfassung heransausenden Reiter der 1,33 Maschine abgeben, welcher denn auch ¾ Bahn voraus als Erster ans Ziel kam. Die gefahrene Strecke betrug 4 km und wurde zurückgelegt: I 11:21. II: 11:49, III. 12:43. ..." .
Weitere Rennen folgten an diesem Tag, darunter ein Rudelrennen, ein offenes Rennen, an dem sich jeder beteiligen konnte, unabhängig welches Rad er fuhr. Herr Schäfer ging als großer Gewinner des Tage hervor, er gewann nicht nur das erste Rennen sondern überrundete gar die Nächstplazierten zwei Mal und das trotz freiwilligen Distanzgebens. Neben der goldenen Klubmedaille wurde er mit 300 Mark und einem Goldpokal ausgezeichnet. Allerdings scheint das Publikumsinteresse nicht so groß wie erhofft gewesen zu sein, denn die Preise für die Gewinner des Rudelrennens 300, 200, 100 Mark konnten wegen des schwachen Besuches des zahlenden Publikums nicht ausgegeben werden. Der erste Renntag endete mit einem Defizit von 180,32 Mark für den Veranstalter. Das zweite Rennen am 19. September brachte ebenfalls Verluste.
Neben dem Münchner Velociped Club kämpften noch zwei weitere Fahrradvereine in München um die Gunst des Publikums, der "Münchner Bicyle Club" und "Bavaria". Sie brauchten jetzt selbstverständlich auch eine Bahn und so wurde 1883 am Heumarkt an der Kapuzinerstraße eine 400m lange Strecke eröffnet, die sich allerdings als unzweckmäßig erwies. Daher entstand kurze Zeit später auf der Theresienwiese eine neue Bahn - mit einem eingebauten Hügel als Hindernis - , die auf dem seit 1810 stattfindenen Oktoberfest mit den "Wiesenrennen" eine zusätzliche Attraktion bieten konnte. 1898 stellte diese Rennbahn den Betrieb ein.
Der Radsport wird zum Renner
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In vielen Städten hatten sich Velociped-Klubs gegründet, sie trafen sich 1881 zu einem Kongress unter Leitung der Münchener und beschlossen die Gründung einer Deutsche Bicyclisten-Union. Die erste radsportliche Zeitung, die in Berlin von Herrn Walker anlässlich dieses Zusammenschlusses herausgegeben wurde, erschien von nun an monatlich und erlaubte das Geschehen über die regionalen Grenzen hinweg zu verfolgen. 1881 erhielten die Berliner als zweite Stadt nach München die Möglichkeit ein Bahnrennen zu erleben, ein 628 m langer Fußweg um das Flora-Etablissement Charlottenburg wurde zur Bahn erklärt und mit einer Leine abgesperrt. Die Rennen endeten auf einer Terrasse, wo die Gebäude und das Palmenhaus standen, ausgewählte Gäste nahmen am Ziel Platz und immerhin 2500 Personen, darunter viele Offiziere und Damen, bekundeten durch lebhafte Zurufe ihr Interesse. Mit auf dem Programm stand ein Handicapfahren (dabei wurde versucht die verschiedenen Qualitäten der Rennfahrer durch Vorgaben auszugleichen), ein offenes Fahren, ein Langsamfahren und ein Großes Deutsches Klubfahren.
Kurze Zeit später durfte ein Herr von Glasenapp am Hippodrom in der Nähe des Zoologischen Garten-Bahnhofs eine Bahn bauen, die ‚allem athletischen Sports' dienen sollte und 323 m Länge und eine Breite von lediglich 4 bis 4,6 m hatte, sodass zwei Fahrer Schwierigkeiten bekamen, nebeneinander zu fahren. Weitere Mängel machten teure Nacharbeiten nötig. Der Erbauer lobte sein Werk zwar in höchsten Tönen, es erwies es sich jedoch für den Rennbetrieb, vor allem für die Amateure, auch nach dem Umbau als wenig sinnvoll. Die Velocipedisten-Klubs zweifelten die Eignung auch deshalb an, weil es ihrer Meinung nach einem Amateur wohl nicht gleichgültig sei, "mit solchen Leuten, die im Laufen, Boxen und dergl. als Professionals auftreten, gleichzeitig auf dem Programm zu stehen."
Weitere Städte versuchten publikumswirksame Wettkämpfe auszurichten, scheiterten aber häufig, wie z.B. Leipzig und Hannover, an den schlechten Bahnverhältnissen. Aus Wasserburg gibt es vom 4. September 1882 folgende Schilderung:
"Die Rennbahn war keineswegs geeignet, um einen bedeutenden Rekord zu erzielen, denn infolge der ziemlich scharfen Kurven mit losem Sandgrund musste das Tempo stets in ein langsameres übergehen, wenn man sich nicht der Gefahr eines Sturzes aussetzen wollte. Ferner waren an einer der Langseiten der Bahn an mehreren Stellen mit Brettern überdeckte Wassergräben zu passieren, welche letztere leider mit Veranlassung waren, dass zwei Herren zu Fall kam. Da ferner die Breite der Bahn an vielen Stellen wechselte, so konnte es einem Fahrer stets nur mit Aufwand aller Kräfte gelingen, einen Vormann zu überholen. Trotz dieser mangelhaften Beschaffenheit der Bahn konnte sich jeder Anwesende überzeugen, dass alles mögliche von seiten des Wasserburger Velociped-Klub geschehen war, um die ungünstigen örtlichen Verhältnisse möglichst günstig zu gestalten."
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In Wien, wo bereits 1870 das erste Velocipedrennen auf dem Feuerwerksplatz im Prater (heute Venediger Au) zu bestaunen war, veranstaltete der "Wiener Bicyle-Club" 1882 seine erste Bahnveranstaltung auf der zur Radstrecke umgewandelten Bahn des Trabrennvereins. Die erste Amateur-Meisterschaft für Österreich über eine englische Meile unter dem Beifall von 8000 Menschen gewann Josef Kohout aus Prag, der mit einem silbervergoldeten Weinkrug und einer goldenen Medaille die Heimreise antreten konnte.
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1886 soll es 24 Rennbahnen gegeben haben, u. a. in Bielefeld, Bremen, Erfurt, Frankfurt, Hannover, Krefeld, Leipzig, Magdeburg, Mannheim, Nürnberg und Offenbach, mit dabei die neue des Münchner Bicyle-Clubs am Schyrenplatz, bei deren Eröffnungsveranstaltung drei Geldpreisfahrer aus dem Ausland mit ihren außergewöhnlichen Leistungen beeindruckten.
'Moderne' Bahnen
Die meisten Rennen fanden in den achtziger Jahren auf Hochrädern statt, auch Dreiradrennen gab es, doch in den Neunzigern setzte sich das Niederrad, das unserem heutigen bereits weitgehend entsprach, endgültig durch.
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1897 waren im Gebiet des Deutschen Radfahrerbundes (Deutschland und Österreich) 85 Bahnen für Radwettfahrten erbaut, eine grandiose Entwicklung seit 1880, zumal wenn man die heftige Zerstrittenheit der konkurrierenden Verbände berücksichtigt, die sich u. A. nur schwer über die Frage Geldpreisfahrer und Amateure verständigen konnten. Es gelang der Deutschen Sportbehörde immerhin allgemein gültige Bestimmungen für Bahnwettfahrten zu erlassen. Diese sahen in den neunziger Jahren vor, dass die Bahnen mindestens eine Länge von 333 1/3 m und eine Breite von 5 m besitzen mussten, das Maß der Überhöhung und der Krümmungsradius wurden ebenfalls bestimmt. Die Bahnfläche sollte möglichst fest und glatt sein, die Wahl der Materialien blieb offen: ob Sand, Schlacke, Kies, Holz, Zement oder geteert, alles war erlaubt. Mit der Form wurde experimentiert, liegende Achten oder Dreiecke mit abgerundeten Ecken fanden Beachtung, am zweckmäßigsten erwies sich aber bald die Ovalform.
Die Richtertribüne, der Musikpavillon sowie der Nummernaufzug der neuen Bahnen fanden im Innenraum Platz und Unterführungen erlaubten jederzeit ein Hin und Her. Die Räumlichkeiten für die Fahrer bekamen meistens eigene Gebäude, gelegentlich befanden sie sich unter den Tribünen. Als Ideal galt das ‚Vélodrome de la Seine' in Paris, das bereits unterschiedliche Bahnbreiten und Steigungen aufwies und Ende der neunziger Jahre Berliner Rennbahnen als Vorbild diente. München erhielt eine dieser hochmodernen neuen Velociped-Rennbahnen im Volksgarten zu Nymhenburg. Zwei gedeckte und drei offene Tribünen boten 2500 Zuschauern Platz.
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Die Einrichtung von Musikpavillons deutet daraufhin, dass das Publikum nicht nur wegen der sportlichen Angebote kam, sondern durchaus andere Unterhaltung zu schätzen wusste. Die Rennveranstalter erfüllten dieses Bedürfnis, ernteten aber harsche Kritik bei den Vertretern des reinen Sportstandpunktes für diese ‚Reklamenummern', so hätten sie "dem nicht maßgebenden Wunsch des nur nach Sensation lüsternden Publikums zuviel Entgegenkommen gezeigt". Ganz klar gehörten auch für viele Damen-Rennen dazu, denn so "schön die Dame als Radfahrerin sich zeigt. So hässlich ist ihre Erscheinung als Rennfahrerin. ... Das Auftreten einer Rennfahrein ist zumeist nichts weiter als ein Amüsement für das Herrenpublikum. ..." Diese Aussage von 1896 ist durchaus ein Fortschritt, verglichen mit der vehementen Ablehnung, die radfahrende Frauen im Allgemeinen noch einige Jahre zuvor häufig hervor gerufen hatten. Und zum Glück war auch die Kleiderfrage der Rennfahrer mittlerweile geklärt, führte diese doch zu "mancherlei unliebsamen Zwischenfällen":
"Da erschienen Fahrer ohne Strümpfe oder Socken, in Hosen, die nur den halben Oberschenkel umschlossen, der Tricot zeigte weiten Aermel- und Halsausschnitt. Abgesehen davon dass eine solche Kleidung gesundheitsschädlich ist, da sie leicht zu Erkältungen Veranlassung giebt, muss man auch zugeben, dass sie geeignet war, das Schicklichkeitsgefühl zu beleidigen. Für den Rennfahrer ist eine derartig dekolletierte Kleidung nicht einmal nötig. Die Wettfahrbestimmungen schreiben folgenden Anzug vor: Wettfahr-Hose, die bis zum Knie reichen muss. Wettfahr-Tricot, mit langen, resp. halblangen Aermeln, anschliessend am Halse. Struempfe, welche mindestens bis zur Wade reichen müssen."
Weltmeisterschaft 1895 in Köln
1895 konnte der Deutsche Radfahrer-Bund in Köln die 3. Radweltmeisterschaft ausrichten, zum ersten Male wurden Weltmeister der Berufsfahrer ermittelt. Diese Beschluss des Weltverbandes I.C.A. ging auf den Antrag des profifreundlichen Deutschen Radfahrer-Bundes zurück und gilt als wichtiger Schritt in der Entwicklung des Radsports. Hierzu wurde die erst 1889 auf dem Cölner Sportplatz an der Riehler Straße entstandenen Bahn völlig umgebaut, sie erhielt einen Asphaltbelag, eine neue Neigung und war in der Zielgeraden 10,5 m breit. Leider war diese WM auch die erste mit einem politischen Boykott, denn die Deutschen wollten sie mit den Feierlichkeiten zum 25. Jahrestag des Sieges über Frankreich 1870 verbinden - aufgebracht verweigerten die Franzosen, in Frankreich lebende englische Fahrer und weitere ausländische Stars ihre Teilnahme.
>>> Bilder (nicht nur) der ersten Radrennbahnen, weltweit
Quellen:
Der Radfahrsport in Bild und Wort, Hrsg. Paul Salvisberg, Olms Presse 1998, Nachdruck der Ausgabe München 1897 (Bild Nymphenburger Rennbahn)
Im Glanz und Schatten des Regenbogens, W. Ruttkus/ W. Schoppe, Eigenverlag W. Ruttkus (Bild Kölner Rennbahn)
Unbekanntes Wien, Radzeit (Bild Hochradrennen)
Allen danke ich für das Überlassen der Bilder
Für Zilpzalp
Beitrag von maki, 2004
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